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上海口岸设备交接单电子化

发布时间:2022-10-14 点击:43次

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潍坊港将来前景如何

原标题:2019年中国港口行业市场现状及发展前景分析 创新驱动国际化、智慧化及绿色化发展

中国港口行业向智慧化、国际化、绿色化高质量发展

数据显示,依托港口运转的全球海运贸易约占全球贸易运输总量的80%,港口是区域经济发展的重要见证者和参与者。从1949年到2018年,中国港口货物吞吐量增长了开云体育平台1434倍,在全球港口货物吞吐量前10排名中,中国占据了7席。经略海洋、向海图强,港口是21世纪海上丝绸之路建设的关键节点和先行领域,不仅是经济发展的晴雨表,更是高质量发展的加速器。

近年来,中国港口砥砺前行,不断向智慧化、国际化、绿色化跃迁,加速高质量发展,赋能区域经济,服务国家战略,谱写出港口创新发展的新篇章。为此,《经济参考报·高端智造》版将对全球港口连续三期进行系列报道,以探索港口的未来发展之路。

2018年中国货物吞吐量增速放缓

2018年,在中国经济下行和中美贸易摩擦两大因素的影响下,中国港口吞吐量增速有所放缓。交通运输部发布的最新数据显示,2018年全国港口完成货物吞吐量143.51亿吨,比上年增长2.5%。其中,沿海港口完成94.63亿吨,增长4.5%;内河港口完成48.88亿吨,下降1.3%。

2019年4月18日,交通运输部公布的2019年3月最新数据显示,2019年一季度中国规模以上港口的货物吞吐量达31.53亿吨(2018Q1为30.92亿吨),按可比口径计算,增长2.0%。其中,沿海港口货物吞吐量为21.60亿吨(2018Q1为21.96亿吨),内河港口货物吞吐量为9.93亿吨(2018Q1为8.96亿吨),按可比口径计算,沿海港口货物吞吐量同比下滑1.6%,而内河港口货物吞吐量则同比增长10.8%。

2011-2019年Q1中国规模以上港口货物吞吐量统计及增长情况

数据来源:前瞻产业研究院整理

2014-2019年Q1年中国沿海及内河港口货物吞吐量统计情况

数据来源:前瞻产业研究院整理

上海港:“冲刺”国际领先航运枢纽

长江入海口,洋山深水港犹如一面征帆,远洋货轮在这里整装待发奔赴全球;黄浦江两岸,“垂直城市”拔地而起,全球领先的航运企业、机构争相入驻……上海这座通江达海的繁华都市日益彰显出“大码头”的国际范。当下,在航运市场盘整、经贸格局突变的背景下,上海港正循着国际航运中心建设的路线图,向全面提升航运综合能级和核心竞争力“冲刺”。

在服务国家战略中增强辐射力

1978年,我国第一艘国际班轮“平乡城”轮装载着不足200个集装箱,从上海港出发前往澳大利亚,开启了中国货轮的远洋航程。2018年5月,中远海运“狮子号”轮装载2万余个集装箱从上海港出发前往希腊……改革开放40年间,上海港见证了中国航运事业的历史性跨越,中国货轮的航迹已遍布全球。

“20多年前,这里还是靠肩扛手推的人力码头;如今,上海港已连续8年成为全球第一大港,洋山深水港四期成为全球最大的自动化码头。”上海国际港务集团董事长陈戌源说。

与伴随黄浦江奔流入海的航运事业一样,上海正是在改革开放中融入并参与世界分工和全球合作竞争,逐渐成长为全球中心城市。2017年,上海两大机场年旅客吞吐量达1.12亿人次,排名全球第四,其中浦东机场货邮吞吐量连续十年位居全球第三。当年,代表高端服务的国际邮轮靠泊上海港512艘次,上海港成为全球第四、亚洲第一的邮轮母港。

得益于“一带一路”倡议以及长江经济带、长三角更高质量一体化发展等战略的贯彻推进,上海作为国际航运枢纽的磁力不断加强。统计显示,上海港28%的货量来自长江支线运输;国际贸易集装箱吞吐量中,“一带一路”沿线国家占35%;从上海乘坐国际邮轮的游客四分之三来自长三角地区。

近年来,上海港还在长江沿线20多个港口进行投资,并建立起统一高效的管理系统,带动长江流域构建起完整的物流网络,推动了产业转移和优化布局,为航运枢纽提供了更多优质货源。

目前,上海已明确了2020年建成具有全球资源配置能力航运中心的目标,但对标国际最高标准,上海建设国际领先枢纽仍需进一步集聚辐射力。

提升中国航运核心竞争力

新加坡的通关便利、伦敦的海商法律服务,相较这些已经产生品牌效应的国际领先航运中心,上海港的优势体现在哪里?从多维度、综合性、长周期考量,航运规模已经位居世界前列的上海,还需在提升服务能级和核心竞争力上发力,与卓越的全球城市定位相匹配。

“上海需借鉴国际航运中心的经验,注重提升高端航运服务功能,增强上海航运服务品牌国际影响力。”上海海事大学教授於世成说。

2015年7月起,上海率先实施航运保险产品注册制改革,最大程度上放权于市场。如今,上海已有效注册条款2600余个,超过注册制实施前全国5年航运保险条款的总和。除此之外,在航运经纪、航运信息、海事仲裁等多个领域,上海都已实现从无到有、从有到优的突破。截至2017年,全球排名前二十的班轮公司、排名前四的邮轮企业、全球九大船级社均在上海设立总部或分支机构。上海航运交易所的集装箱运价指数成为全球集装箱运输市场的风向标。上海海事仲裁案件数量全国占比达90%。

航运中心有着与生俱来的开放基因。“上海扩大开放100条”明确提出,将推进航运服务业扩大开放,加强航运金融业创新,为上海国际航运中心提升能级与核心竞争力输入新动能。

1、以创新创造让航运更智慧

全球瞩目的洋山自动化码头去年底开港试运行之际,见证了上海港翻天覆地变化的原上海城市交通管理局局长刘桂林感慨万千:“过去,百斤重的大包要码头工人一个个扛到船上;现在,码头设施实现了从‘机械’到‘机智’的创新,已经全面实现自动化,操作工从蓝领变成了白领。”

40年前,上海港有5万名员工,一年完成8000个集装箱的装卸作业。如今,上海港1.6万名员工能够完成4000万集装箱的装卸。以不到当年三分之一的员工,完成了5000倍的集装箱装卸量,港口作业正在从劳动密集型向科技引领型华丽转身。

创新力不只体现在装卸作业,还体现在口岸通关管理的智能化、信息化。2018年5月,上海口岸沿用近30年的集装箱设备交接单实行电子化试点,“无纸化”有望每年为企业减少4亿元以上的费用,还能实现24小时报送,提高报关效率,进而缓解交通拥堵。

根据规划,上海国际航运中心建设也将开展具有国际竞争力的航运制度创新、航运商业模式创新和航运科技创新,提升全球航运资源的配置能力。同时,通过互联网、物联网、大数据、智能化等新技术应用,加快实现航运产业转型发展,跻身国际航运中心的“顶尖”行列。

2019年初,长三角的港航业两大“世界冠军”牵手,集装箱吞吐量世界第一的上海港,和货物吞吐量世界第一的宁波舟山港,签署《小洋山港区综合开发合作协议》,双方将通过股权合作共同推进小洋山港区综合开发。

上海组合港管委会办公室主任徐国毅表示,长三角港口群一体化的合作需要在各个层面推进,包括资源共享、信息数据共享、要素集聚、教育培训等,目标是避免低层次的浪费,进一步提升国际地位,真正形成相得益彰、相互促进的世界级港口集群。

天津港: 一座国际大港撬动一座现代都市

相比其他同等规模城市而言,天津港一直以来被认为是天津市最大的比较优势之一。由于港口的存在,便捷的交通优势使得国内外众多企业纷纷在周边投资落户。天津滨海新区旗下的天津开发区、天津港保税区、东疆保税港区等一批经济功能区也因此成为国内同类经济载体中的佼佼者。

近来,面对国内外经济形势的新变化,天津港(集团)有限公司正努力激发创新活力,向建设世界一流绿色智慧枢纽港口的新目标扬帆竞进。

以质为先构筑枢纽港口

2018年,天津港货物吞吐量超过5亿吨,集装箱吞吐量突破1600万标准箱大关,连续多年名列全球港口排名前十位。天津港的“战斗力”依然不俗。

从世界地图上看,天津港地理位置得天独厚,海向同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来,127条集装箱班轮航线基本覆盖全球各大港口。陆向辐射京津冀和东北、华北、西北等内陆腹地,是全国唯一拥有三条亚欧大陆桥过境通道的港口。

“大不大”看吞吐量,“强不强”看集装箱。在天津港集团公司党委书记、董事长褚斌看来,如何做好港口高质量发展大文章,关键在于由“大”变“强”、量质兼顾,着力打造国际一流的营商环境,推动集装箱业务实现跨越式发展。

在做优做强的过程中,天津港着力下好京津冀协同的先手棋。今年前三个月,天津港开辟中远海运内贸集装箱新航线,推动南沙内贸集装箱航线运力升级,以强化津冀港口协同发展为依托的环渤海内支线完成集装箱运输25.4万标准箱,实现了同比10.4%的稳定增长。与此同时,天津港集团公司与河北港口集团公司签署战略合作框架协议,两港在既有合作基础上,加快构建功能完善、分工合理、错位发展、高效协同的津冀世界级港口群。

扩大“阳光价格”辐射面是又一重要举措。今年以来,天津港口岸以营商环境改善为引擎,改革创新持续发力,通关流程不断优化,跑出了跨境贸易便利化的“加速度”。

继2018年4月1日在全国港口中率先降费推出“一站式阳光价格”清单之后,自今年4月1日起,天津港集团公司又进一步下调货物收费项目标准,并为外贸进出口企业提供涵盖报关、码头、堆场等环节全程服务;同时,推进内陆服务营销网络资源整合,截至3月底已在北京、天津、雄安、太原等地新建旗舰店1家、直营店5家和加盟店2家。

今年一季度,天津港集团公司完成集装箱吞吐量378.2万标准箱,同比增长5.1%。在这其中,外贸集装箱吞吐量同比增长近20%,迸发出高质量发展的强劲动能。

2、创新驱动打造智慧港口

近年来,天津港集团公司加强了现代信息技术与港口各领域发展深度融合的步伐,推动港口智能化达到国际一流水准。

今年3月,天津港集团公司抢抓“天津智港”建设机遇,同步开展了第二个“智慧港口”三年行动计划研究,推动口岸商流、物流、信息流、资金流线上线下高效运转,加快推动港口作业效率和智能化水平达到国际一流水准,构建形成开放共享、合作共赢、创新创业、活力迸发的北方国际航运物流贸易生态圈。

此外,天津港也在积极推广“港区地理信息系统”、“窄带物联网”、“数字集群系统”等项目,在港口保有的数字业务能力和“智慧港口”建设目标之间,搭建了有效的转化路径。不仅如此,天津港还持续在智慧调度、信息集成与可视化、数据分析、港区综合管理等应用层面做文章,上线了智能调度指挥系统,通过智能远程操控、智能理货、智能闸口、海关嵌入式监管系统、无人驾驶电动集卡、5G新一代通信网络等技术的综合应用,基本形成了初具天津港特色的智慧码头一体化运营模式。

为了使贸易物流更加便利,天津港持续完善了“天津港电子商务网”服务平台,加快集装箱线上线下生产业务整合,提升天津口岸物流便利化水平。目前,天津港“网上营业厅”注册用户已超过9000家,用户线上办单量占比超85%。

“天津港正在以智慧港口建设突破高质量发展的瓶颈,力促由‘业务驱动’向‘智慧驱动’转变,实现提质增效。”天津港集团公司总裁梁永岑说,要进一步提速“智慧港口”建设,把天津港打造成为自动智能、成果智享、生态智联、数据智慧的京津冀港口物流供应链服务平台,构建形成开放共享、合作共赢、创新创业、活力迸发的北方国际航运物流贸易生态圈。

3、安全护航建设绿色港口

绿色发展是高质量发展应有之义,而安全生产是天津港建设高质量“绿色港口”的重要保障。为此,天津港研究编制了《绿色港口建设专项工作方案》,构建港口生产经营活动与生态环境保护包容共生的可持续发展格局,探索建设以人为本、安全健康、环境友好的世界一流绿色港口。

为强化安全科技支撑,天津港集团公司充分发挥安全生产技术分中心作用,加强对国内外先进适用技术的引进和转化吸收,开展码头装卸工艺设备自动化改造,推广港口安全生产先进适用技术应用。同时,加快信息技术与安全生产的深度融合,编制完成安全生产信息化发展规划及实施方案,持续推动安全生产信息化管控平台建设和运行,同步推进硬件配套、功能完善、数据积累和智能化提升。

出于提升清洁生产水平需要,天津港大力调整运输结构,一季度矿石铁路疏运量740.9万吨,占比35.8%。标志性项目南疆矿石铁路专用线扩建工程开通运营,大宗散货铁路集疏港能力得到进一步提升。

在提前两年超额完成交通运输部下达的集装箱和干散货泊位岸电覆盖任务要求后,天津港今年将重点推动天津国际邮轮母港岸电建设。届时,岸上供电将不再靠柴油,而是更为清洁的电力直接输送。港口还加快非道路移动机械清洁化更新改造,加快LNG加气站和充电桩等清洁能源基础设施建设,为新增设备优先使用电能、天然气等清洁能源提供保障。

天津港集团公司抓好大气污染防治工作,严格落实散货作业和建设工地“六个百分之百”防尘抑尘措施,推进码头和堆场喷淋设施、防风网、罩棚等防风抑尘设施建设与密闭运输系统的改造,在用1300余台非道路移动机械尾气排放达标。

此外还加强海洋污染防治,重点部署渤海综合治理攻坚战工作,完善入海排污口在线监测系统,开展海岸线周边环境整治。提高港口绿化美化水平,加强设施日常检查力度,加强裸露地治理,推进景观综合提升,持续改善港口环境面貌。

褚斌说,站在新时代的起点上,天津港将主动对标“交通先行、世界领先、智慧港口、绿色港口”重要要求,加快建设世界一流的绿色智慧枢纽港口,更好服务京津冀协同发展和共建“一带一路”。

青岛港:超越第四代港口

自投产以来,青岛港全自动化集装箱码头持续创造着业界的全球奇迹:船舶准班率保持100%;与传统码头相比,青岛港的作业效率提升了30%,并一直保持单机平均作业效率的世界纪录,最高达到每小时43.23自然箱,比全球同类码头的单机平均效率高出50%。

从形式上看,青岛港的个案是码头自动化的全球奇迹,并没有形成一种引领的主义和实践的洪流。与之相对应的则是“码头自动化陷阱”正在成为一种全球铅色思潮,蔓延在码头缓慢的自动化进程中,许多码头自动化后无法产生预期的成本优势、效率优势和性能优势,实际收益与预期收益之间的差距仍然很大。

在全球工业自动化史上,我们最不应该忘记的是美国与日本汽车产业的自动化之争。美国用几百亿美元提升了整个汽车产业的自动化水平,试图用这个重大的战役全面超越在丰田模式这个产业哲学支撑下的日本汽车业,但结果是失败的,这场汽车自动化的国别之争留下了人类自动化史上最重要的遗产:什么是应该被自动化的?自动化的依据是什么?自动化的范围到底有多大?

丰田模式的核心是销售量与生产量的等值,即构造整个产销的信息对称,这形成了整个工业过程的精益化。美国汽车行业则把自动化的重点放在了生产过程之中,销量的不确定性造成了难以平衡的产销关系。在这种体系之下,自动化反而成了产业“癫痫”与“梗阻”的一种促进因素,而精益也就只是想象中的彼岸世界。

目前码头自动化的困境就是汽车产业生产过程自动化的翻版,由于没有去寻找港口自动化的依据,自动化被限定在码头的某些环节或者是整个码头的自动化,自动化的任何部分都已成为异体组织,造成了整个组织持续不断的排异反应,这就是全球码头自动化徘徊不前的主要原因。

很显然,除了作业效率大幅提升、作业成本大幅下降等数字之外,青岛港全自动化集装箱码头最引人注意的,是它基于码头并超越了码头,成为一个物流的管理工具,不再是一个单纯的货物装卸环节。或者说,它已具备了物流的管理职能,成为一个物流的管理组织。因此,从某种意义上说,青岛港已经超越了国际上第四代港口的概念。

把全球港口的自动化作为泛工业4.0的一个组成部分是十分武断的。实际上,广泛的自动化在全球范围内也造成了“工业4.0陷阱”,连接与智能技术的普遍化并没有创造出新的工业哲学,工业4.0实际上是自动化的一种更为时代化的表述,发达工业国只是把连接与智能技术当成添加社会信息化成色的注射剂注入工业或者是社会,我们应该做的是把这些“液体”当成组织职能去发挥它们还没有被察觉出的作用。

当从更大范围去审视工业的时候,我们会发现,工业的角色不仅仅是作为一个大的社会部门而存在,工业在整个人类的社会组织形式中发挥着独特的“港口效应”,它实际是人与自然关系之间的港口。从这个意义上说,科技是在更深的层次上是对自然的理解,工业才是人与自然关系的实质,它实际在人与自然之间扮演着一个巨大的港口作用。

当工业作为人与自然之间的港口而发挥巨大的组织作用时,我们有理由也必须让真正的港口去发挥它的组织作用。青岛港现在提出要由目的地港向枢纽港转型,就完全具有了超越四代港的话语能力。从码头的效率和成本发生的巨大变化看,这里所说的枢纽港不再是货物吞吐规模意义上的港口,而是大范围物流协调管理意义上的港口,这对世界港口和整个全球贸易来说都具有革命性的意义:港口从物流经由介质的转换节点转变为管理基于这个节点的物流“流空间”管理的路由器。

工业4.0把工业变成只有工业装备更新换代的工具理性肆虐,这是当下工业革命错题连篇的主要原因,而真正的工业革命还是要回到自动化的原始命题上去,什么东西该被自动化?自动化的依据是什么?自动化的范围有多大?当整个社会需求被连接到工业过程之中,市场也具有了生产属性,产销在社会历史上第一次当然也是永久性地实现了产销的链路闭合,这是工业准确地去组织全社会的开始。

港口革命不能仅仅发生在码头上,就像工业在未来社会中的功能一样,它更大的作用是港口之外,这个空间的范围覆盖了从货物出发地到目的地的全部流程,青岛港的自动化成绩不是来自码头上的自动化装备,而是来自港口所面对的出发地到目的地闭合空间内物流的管理。

今天,我们应该认真思考集装箱在统一了供应、移动、需求之间的空间语言之后的任务,尤其是5G即将来临的大背景下,连接与智能技术会在陆路以及空中物流、商业、工业中全面铺开,这些产业的边界会形成新的数据链路与物理实体的新边界,而这些都是港航物流、陆路物流以及空运物流等在发展过程中要面临的限制性因素,如何把社会大物流的限制性因素变成有效的组织因素是对所有的物流社会角色的考验,青岛港全自动化码头的实践探索,掀开了从更大范围迎接这种考验的尝试。

更多数据参考前瞻产业研究院发布的《中国港口行业发展前景与市场竞争力分析报告》

上海港单月集装箱吞吐量首破400万

10月,上港集团多家基层单位接连刷新集装箱吞吐量纪录:盛东公司月度吞吐量突破82万标准箱,再创新高,其中10月25日以33068标准箱和12899.75标准箱刷新昼夜、工班纪录;洋山四期自动化码头尚东分公司以45.5万标准箱创月度集装箱吞吐量新高,其中10月23日以17923.5标准箱刷新桥吊昼夜操作量纪录;沪东公司月度吞吐量突破 历史 纪录,达到39万标准箱;宜东分公司以42万标准箱刷新月度吞吐量纪录,其中10月18日昼夜吞吐量以15659标准箱创新高……

上半年,上港集团成立了洋山、外港、内贸三大集装箱片区,以片区为工作单元、以集聚效应推动集装箱业务的扩张;开通贯通安吉、独山、洋山港区的浙北物流大通道,以及连接太仓、外高桥、宜东港区的苏南大通道,进一步提升了物流服务能级;10月以来,针对航运市场“一箱难求”的情况,推出“空箱商务计划”,鼓励船公司加大在上海港的空箱调运力度,为国内企业货物出口打通海运服务链。

“自3月以来,我国海运货物数量稳步增长,尤其是进入三季度以后,涨幅加快,海内外市场的货物需求量进一步增大,进出口箱量继续保持增长势头。”上港集团相关负责人介绍。在此情形下,集团通过落实国际中转装卸费优惠、国际中转箱堆存减免期延长、海铁联运清关箱优惠等项目,在促增量、稳存量上取得明显成效,上海港箱量增速提升,累加效应显现。

上港集团大力推进的“智慧港口”建设对实现这一突破意义重大。据悉,集团通过升级生产管控系统、开发智慧港口管理看板,加强了对船舶靠离泊、集卡运输等港内资源的调度。7月,上海口岸电子设备交接单(EIR)平台2.0版本上线,相关企业可以通过EIR2.0平台实现箱信息及时传递;

“长江港航区块链综合服务平台”发布,以“数字化”“平台化”叠加区块链新技术打破信息“壁垒”,为促进行业内及跨行业间合作作了积极尝试;ICT(苏州)项目、联合海铁联运等项目,加强了与长三角港口以及铁路、公路之间的协同共建。

集装箱货物运输的主要单证

集装箱货物运输单证,在80年代我国各口岸基本上采用的是传统的货运单证。随着集装箱运输的发展,交通部于1989年在上海口岸主持了“国际集装箱运输系统(多式联运)工业性试验”,于1991年完成并通过国家鉴定验收。1990年12月5日,国务院第68号令发布了《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》,交通部又于1992年6月9日以第35号令发布了《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定实施细则》,上述的规定和实施细则自1992年7月1日起施行。从此以后,我国各口岸的集装箱货物运输主要单证基本上统一起来。它们与传统的货运单证相比,既有相同之处,也有一定的差异。在集装箱货物进出口业务中,除采用了与传统的散杂货运输中相同的商务单证外,在船务单证中根据集装箱运输的特点,采用了空箱提交单、设备交接单、集装箱装箱单、场站收据、提货通知书、到货通知书、交货记录、卸货报告和待提集装箱报告等。现分别介绍如下: (Equipment Despatch Order)

空箱提交单又称集装箱发放通知单(Container Release Order),俗你提箱单,是船公司或其代理人指示集装箱堆场将空集装箱及其他设备提交给本单持有人的书面凭证。

在集装箱运输中,发货人如使用船公司的集装箱,并为了要把预定的货物装在箱内,就要向集装箱堆场或空箱储存场租借空箱,通常是由船公司提供空集装箱,借给发货人或集装箱货运站。在这种情况下,船公司或其代理人要对集装箱堆场或空箱储存场发出交箱指示,但是由于空集装箱是一个售价较高的设备,因此不能只靠简单的口头指示,还要向发货人或其代理人提交空箱提交单,集装箱堆场或空箱储存场只对持有本单证的人提交空集装箱,以确保交接安全。

集装箱的空箱提交单一式3份,发货人或其代理人凭订舱委托书,接受订舱委托后,由船公司或其代理人签发,除自留一联备查外,发货人或其代理人和存箱的集装箱堆场或空箱储存场各执一联。 (Equipment Interchange Receipt)

集装箱设备交接单简称设备交接单(Equipment Receipt,E/R),是进出港区、场站时,用箱人、运箱人与管箱人或其代理人之间交接集装箱和特殊集装箱及其设备的凭证;是拥有和管理集装箱的船公司或其代理人与利用集装箱运输的陆运人签订有关设备交接基本条件的协议(Equipment lnterchange Agreement)。

设备交接单分出场(港)设备交接单和进场(港)设备交接单两种,各有三联,分别为管箱单位(船公司或其代理人)留底联;码头、堆场联;用箱人、运箱人联。

设备交接单位的各栏分别由管箱单位的船公司或其代理人,用箱人或运箱人,码头、堆场的经办人填写。船公司或其代理人填写的栏目有:用箱人/运箱人、船名/航次、集装箱的类型及尺寸、集装箱状态(空、重箱)、免费使用期限和进(出)场目的等。由用箱人、运箱人填写的栏目有:运输工具的车号;如果是进场设备交接单,还须填写来自地点、集装箱号、提单号、铅封号等栏目。由码头、堆场填写的栏目有:集装箱进、出场日期、检查记录,如果是出场设备交接单,还须填写所提集装箱号和提箱地点等栏目。 (Container Load Plan)

集装箱装箱单是详细记载每一个集装箱内所装货物名称、数量、尺码、重量、标志和箱内货物积载情况的单证,对于特殊货物还应加注特定要求,比如对冷藏货物要注明对箱内温度的要求等。它是集装箱运输的辅助货物舱单,其用途很广,主要用途有以下几方面:

1.是发货人向承运人提供集装箱内所装货物的明细清单;

2.在装箱地向海关申报货物出口的单据,也是集装箱船舶进出口报关时向海关提交的载货清单的补充资料;

3.作为发货人,集装箱货运站与集装箱码头之间的货物交接单;

4.是集装箱装、卸两港编制装、卸船计划的依据;

5.是集装箱船舶计算船舶吃水和稳性的基本数据来源;

6.在卸箱地作为办理集装箱保税运输手续和拆箱作业的重要单证;

7.当发生货损时,是处理索赔事故的原始依据之一。

集装箱装箱单每一个集装箱一份,一式五联,其中:码头、船代、承运人各一联,发货人、装箱人两联。集装箱货运站装箱时由装箱的货运站缮制;由发货人装箱时,由发货人或其代理人的装箱货运站缮制。

发货人或货运站将货物装箱,缮制装箱单一式五联后,连同装箱货物一起送至集装箱堆场。集装箱堆场的业务人员在五联单上签收后,留下码头联、船代联和承运人联,将发货人、装箱人联退还给送交集装箱的发货人或集装箱货运站。发货人或集装箱货运站联除自留一份备查外,将另一份寄交给收货人或卸箱港的集装箱货运站,供拆箱时使用。

对于集装箱堆场留下的三联装箱单,除集装箱堆场自留码头联,据此编制装船计划外,还须将船代联及承运人联分送船舶代理人和船公司,据此缮制积载计划和处理货运事故。

有的国家,如澳大利亚,对动植物检疫有严格的特别要求,在装箱单上就须附有申请卫生检疫机关检验申请联。在申请联的申请检验事项中,与货运有关的内容包括货物本身及其包装用料是否使用了木材,如木板、木箱、货板、垫板。如使用了,是否已经经过防虫处理的说明。如果已经经过处理,则就货物本身应由发货人将发票、海运单证和熏蒸证书一并寄交收货人;就集装箱而言,则应由船公司或其代理人连同集装箱适航证书一并寄交卸货港的船公司的代理人。

该项申请联由发货人和船公司或他们的代理人分别签署。

总之,集装箱装箱单的内容记载得准确与否,与集装箱货物运输的安全有着非常密切的关系。 (DockRecipt,D/R)

场站收据是由发货人或其代理人编制,是承运人签发的,证明船公司已从发货人处接收了货物,并证明当时货物状态,船公司对货物开始负有责任的凭证,托运人据此向承运人或其代理人换取待装提单或装船提单。它相当于传统的托运单、装货单、收货单等一整套单据,共有十联(有的口岸有七联),其中:

集装箱货物托运单二联:第一联,货主留底,第二联,船代留底;运费通知二联:第三联,运费通知(1)和第四联运费通知(2);第五联,装货单,即场站收据副本(1),包括缴纳出口港务费申请书附页;第六联,大副联,即场站收据副本(2);第七联,场站收据正本;第八联,货代留底,第九联、第十联,配舱回单(1)和(2)。

1、场站收据十联单的流转程序

(1)托运人填制集装箱货物托运单即场站收据一式十联,委托货运代理人代办托运手续;

(2)货运代理人接单后审核托运单,若能接受委托,将货主留底联(第一联)退还托运人备查;

(3)货运代理人持剩余的九联单到船公司或船公司的代理人处办理托运词“舱手续;

(4)船公司或其代理人接单后审核托运单,同意接收托运,在第五联即装货单上盖签单章,确认订舱承运货物,并加填船名、航次和提单号,留下第二至第四联共三联后,将余下的第五至第十共六联退还给货运代理人;

(5)货运代理人留存第八联货代留底,缮制货物流向单及今后查询;将第九、十联退托运人作配舱回执;

(6)货运代理人根据船公司或其代理人退回的各联缮制提单和其他货运单证;

(7)货运代理人持第五至第七共三联:装货单、大副联和场站收据正本,随同出口货物报关单和其他有关货物出口单证至海关办理货物出口报关手续;

(8)海关审核有关报关单证后,同意出口,在场站收据副本(1)即装货单上加盖放行章,并将各联退还货运代理人;

(9)货运代理人将此三联送交集装箱堆场或集装箱货运站,据此验收集装箱或货物;

(10)若集装箱在港口堆场装箱,集装箱装箱后,集装箱堆场留下装货单;若集装箱在货运站装箱,集装箱人港后,港口集装箱堆场留下装货单和大副收据联,并签发场站收据给托运人或货运代理人;

(11)集装箱装船后,港口场站留下装货单用作结算费用及以后查询,大副联交理货部门送大副留存;

(12)发货人或其货运代理人持场站签收的正本场站收据到船公司或其代理人处,办理换取提单手续,船公司或其代理人收回场站收据,签发提单。在集装箱装船前可换取船舶代理签发的待装提单,或在装船后换取船公司或船舶代理签发的装船提单。

2、场站收据七联单及其流转程序

有的口岸像大连口岸使用了七联单:第一联,集装箱货物托运单,船代留底;第二联,装货单,场站收据副本;第三联,场站收据副本,大副联;第四联,场站收据正本;第五联,装箱理货留底;第六联,货代留底,第七联,配舱回单。 (Delivery Notice)

提货通知是船公司在卸货港的代理人向收货人或通知人(往往是收货人的货运代理人)发出的船舶预计到港时间的通知。它是船公司在卸货港的代理人根据掌握的船舶动态和装箱港的代理人寄来的提单副本或其他货运单证、资料编制的。

船公司在卸货港的代理人向收货人或通知人发出提货通知书的目的在于要求收货人事先做好提货准备,以便集装箱货物抵港后能尽快疏运出港,避免货物在港口、堆场积压,使集装箱堆场能更充分地发挥其中转、换装作用,使集装箱更快地周转,而得到更充分的利用。

提货通知书只是船公司或其代理人为使货运程序能顺利进行而发出的单证,对于这个通知发出得是否及时,以及收货人或其代理人是否能收到,作为承运人的船公司并不承担责任,也就是说,承运人并不对此通知承担责任风险。作为进口商的货运代理人,为了保证进口货物代理的服务质量,也应主动与船公司的代理人联系,及早获取进口货物提货通知书,便于提前做好接卸进口货物的准备。 (Delivery Record)

交货记录共五联:到货通知书一联;提货单一联,费用账单二联,交货记录一联。

1.交货记录的流转程序

(1)在船舶抵港前,由船舶代理根据装货港航寄或传真得到的舱单或提单副本后,制作交货记录一式五联;

(2)在集装箱卸船并做好交货准备后,由船舶代理向收货人或其代理人发出到货通知书;

(3)收货人凭正本提单和到货通知书向船舶代理换取提货单、费用账单、交货记录共四联,对运费到付的进口货物结清费用,船舶代理核对正本提单后,在提货单上盖专用章;

(4)收货人持提货单、费用账单、交货记录共四联随同进口货物报关单一起送海关报关,海关核准后,在提货单上盖放行章,收货人持上述四联送场站业务员;

(5)场站核单后,留下提货单联作为放货依据,费用账单由场站凭此结算费用,交货记录由场站盖章后退收货人;

(6)收货人凭交货记录提货,提货完毕时,交货记录由收货人签收后交场站留存。

2.交货记录的填制要求

交货记录在船舶抵港前由船舶代理依据舱单、提单副本等卸船资料预先制作。到货通知书除进库日期外,所有栏目由船舶代理填制,其余四联相对应的栏目同时填制完成。提货单盖章位置由责任单位负责盖章,费用账单剩余项目由场站、港区填制,交货记录出库情况由场站、港区的发货员填制,并由发货人、提货人签名。

3.各单据的作用

(1)到货通知书(Arrival Notice)

(2)提货单(Delivery Order)

提货单是船公司或其代理人指示负责保管货物的集装箱货运站或集装箱堆场的经营人,向提单持有人交付货物的非流通性单据。

(3)交货记录(Deliverv Record)

船公司或其代理人向收货人或其代理人交货时,双方共同签署的,证明双方间已进行货物交接和载明其交接状态的单据叫交货记录。

(4)费用账单

收货人或其代理人结算港口费用,提取货物。 1.卸货报告(Outturn Report)

2.待提集装箱(货物)报告(Report of Undelivery Container(Cargo))

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